Trapani (di Angelo Scorza - Ship 2 Shore) Neanche il tempo di ‘mettere’ in rimessa la barca a vela che lo ha portato in agosto a zonzo per il Mediterraneo Occidentale – un meritato ‘riposo del guerriero’ dopo gli intensi 4 anni a capo di CIN Tirrenia – che Ettore Morace ha preso servizio, con un giorno d’anticipo rispetto all’esordio schedulato per il 1° settembre, nel suo nuovo posto di lavoro.
Sempre a capo di una compagnia di navigazione di traghetti e presso una società per lui non inedita.
E non tanto perché Ustica Lines, fondata dal padre Vittorio nel 1993, è l’azienda di famiglia; quanto perché l’ex broker di Unitramp Napoli (altri 4 anni), e prima ancora direttore commerciale dei gloriosi Cantieri Rodriquez di Messina e Pietra Ligure (una decina di anni), aveva già respirato la salutare aria trapanese circa due decadi fa, come racconta il papà in questa intervista che ci concede proprio nei giorni imminenti l’arrivo del figliolo a prendere le redini societarie; un passaggio di consegne per cui il Com. Morace freme, per tutta una serie di motivi, a cominciare dai limiti di età per un’attività sempre più impegnativa.
“Ettore prende il mio posto come amministratore delegato, ma era giù successo circa 20 anni fa quando io ebbi un infarto. E io resto a fare il presidente” afferma Vittorio, che ha sulle spalle anche il piacevole fardello di 8 figli, racchiusi in un intervallo di tempo di quasi 40 anni, avuti da 3 diverse mogli, l’ultima delle quali, olandese, incontrata nelle ‘sue’ isole Canarie (vi ha operato molti anni con i mezzi veloci) è proprio quella cui è dedicata la creatura più recente, il monoscafo nuovo di zecca che ha cominciato a prestare servizio sulle Egadi nelle ultime settimane di agosto.
Senza dimenticare che Ammarì (‘partenopeizzazione’ di Anne Marie) era anche il nome di un precedente catamarano concepito da Ustica Lines per svolgere crociere intorno alla Sicilia, con formula inedita, che lo stesso Morace spiega: “I passeggeri potevano salire in qualunque porto; sarebbe stata un’idea vincente, se non ci fosse stato il problema del costo di gestione eccessivo, con sole 50 cabine”.
Ma presidente a Trapani Morace lo è soprattutto per ragioni slegate dal business marittimo, malgrado l’armatore si sia radicato sotto la collina di Erice ormai dagli anni ’90.
“Mi fermavano per strada per dirmi’ Grazie Presidente’, e all’inizio io non capivo il perché, pensando ai miei mezzi veloci” ricorda facendo un rapido excursus sul Trapani calcio, che milita con baldanza non velleitaria in serie B.
“Il pallone mi ha preso quasi per sbaglio, ma adesso è diventato una passione, seguo la squadra tutte le domeniche in casa, e spero un giorno non lontano di portarla in serie A” afferma con la genuina sincerità dei suoi occhi azzurri come il mare trasparente del Lido Paradiso presso cui è la sede sociale, in una graziosa palazzina moresca, non solo di Ustica Lines ma appunto, al di là della parete, anche del Trapani Calcio. “In questa città sono letteralmente dei fanatici; nel luglio 2005 il sindaco Mimmo Fazio chiamò a Palazzo D’Alì gli imprenditori cittadini più in vista per chiedere chi poteva prendere la squadra, allora in serie D e poi pure retrocessa in Eccellenza. Ma nessuno si fece avanti anche perché la compagine era fallita; dunque, rompendo il silenzio pavido di quella decina di colleghi, mi sentii in dovere di fare qualcosa per la città che mi aveva adottato professionalmente, e quindi rimasi volentieri col cerino in mano. Poi venne la fortuna di trovare l’uomo giusto per risorgere nell’allenatore Boscaglia (solo recentemente rimpiazzato dal più rodato Serse Cosmi) che ci portò in pochi anni a livelli di calcio professionistico; e ora siamo da 3 anni in serie B, con le nostre malcelate ambizioni…”.
Ma se il calcio è solo l’ultimo piacere di un uomo che ha saputo certamente assaporare la vita, il trasporto marittimo rimane il sacro furore di un armatore che per un periodo ha fatto parte della diaspora di armatori partenopei usciti fuori da Confitarma, ma che ora ha fatto marcia indietro da circa un anno.
“Passione, competenza, professionalità, qualità. Su tutto questo nasce e continua la storia dell'Ustica Lines. Sin dal 1993, anno di fondazione, quando, con un aliscafo preso a noleggio, inizia a solcare i mari, sulle prime rotte Napoli – Ustica – Favignana – Trapani e Trapani – Pantelleria – Kelibia” recita la storiografia ufficiale dell’impresa ‘brandizzata’ col caratteristico cavalluccio marino.
Da questa partenza ‘a fari spenti’ la compagnia di navigazione sicula, passata attraverso alterne vicende, che l’hanno vista impegnata anche sul versante dei traghetti ro-pax e di quelli ro-ro, oltre che su linee all’estero e persino nelle crociere, ha oggi ricalibrato l’impegno sul solo core-business dei mezzi veloci. “Per il momento non c’è alcuna intenzione di tornare ad avere mezzi merci; torniamo alla nostra specializzazione storica che è l’alta velocità” conferma il patron.
Oggi, con una trentina di queste unità, Ustica Lines copre i collegamenti con le Isole Egadi, Eolie e Pelagie, e Reggio Calabria dalla Sicilia, oltre a collegare la costa croata attraverso la succursale al 100% Trieste Lines, che effettua la linea da Trieste a Pola, Rovigno, Pirano, con il mezzo Fiammetta Morace, nome dell’altra figlia direttamente impiegata in azienda, oltre a Cristina e ora anche ad a Ettore, il primogenito di un padre prolifico non solo in termini di naviglio realizzato.
L'ultima scommessa - anche su tale versante verterà l’impegno di Ettore Morace, responsabile a tutto campo delle attività dell’intero gruppo - si chiama HSC Shipyard, operativo da un paio di anni. Il Cantiere Navale Unità Veloci ‘di casa’, con sede a Trapani – attiguo alla desolata banchina vuota e semiabbandonata del fu CNT Cantiere Navale di Trapani di Giuseppe d’Angelo, fallito nel 2011 - è diventata la fucina ‘fai da te’ delle nuove imbarcazioni che l’azienda intende realizzare per se ma anche per clienti terzi. In queste officine è stato concepito e prodotto ad inizio 2014 il primo esemplare della classe Admiral, al secolo Carlo Morace, aliscafo prototipo di una serie unica al mondo per capacità, prestazioni, velocità, qualità e dotazione tecnologica.
La realizzazione di un cantiere captive è davvero un’arma vincente, potendo così controllare la produzione in via diretta. “Oggi con i 3 nuovi mezzi in consegna abbiamo 30 mezzi veloci nella flotta. L’ultima tornata di newbuilding erano state le 9 navi veloci monocarena prodotte da Air Naval a Nola (Caserta), tutte consegnate, di cui l’ultima nel 2012. Con le unità home made siamo partiti dapprima col Carlo Morace, completato nel 2014, poi con l’appena arrivato Ammarì, che deve ancora fare il varo, per entrare in linea a settembre. L’intenzione dichiarata è quella di costruire anche per altri, sebbene non abbiamo altre trattative concrete in pista; con gli aliscafi iniziamo a settembre a fare marketing presso altri operatori di mezzi veloci. In HSC Shipyard abbiamo preso anche personale da CNT per arrivare a 86 persone, a regime. Ma puntiamo su una squadra tutta nuova, guidata dal direttore Ing. Gianluca Morra, con 6 ingegneri giovani appassionati alle navi veloci”.
Insomma, per certi versi sembra ripetersi la storia di successo che era stata appannaggio del cantiere Rodriquez. “Ma con alcune differenze essenziali. Le nostre nuove navi, nelle due versioni Admiral 250 e Admiral 350, possono vantare grande velocità (37-38 nodi contro i 31 di un monocarena) e bassi consumi (da 14 a 18 litri per miglio contro i 31 di un catamarano equivalente), grazie a una particolare idrodinamica; hanno ali fatte in maniera diversa, costruite con lavorazioni meccaniche automatizzate, ottenendo un perfetto controllo della geometria alare e una elevata resistenza strutturale che riduce la manutenzione” spiega ancora Morace, prima di tirare fuori l’atout vincente dei suoi innovativi gioiellini. “Prima il limite era una capacità di 210 passeggeri; i primi 2 realizzati trasportano rispettivamente 230 e 250 passeggeri (l’Ammarì presenta altre variazioni rispetto al Carlo Morace), ma il terzo sarà una vera bomba, quando entrerà in servizio fra novembre e dicembre, con i suoi 350 passeggeri, un carico pagante utile del +40% a fronte di costi operativi solo di poco superiori”.
Per questi ritrovati della tecnica, realizzati con materiali speciali più leggeri e scafo in lega di alluminio interamente saldato, che permette anche maggiore silenziosità, l’investimento è di circa 6,8 milioni euro per gli Admiral 250 e attorno agli 8 milioni per i più grandi.
“Approfittando del ribasso del gasolio, per il momento si userà la propulsione tradizionale, ma non escludiamo in futuro di usare anche i moderni eco-combustibili”.
Con questi mezzi innovativi e competitivi, l’armatore programma una mossa davvero a sorpresa.
“Penso che prenderemo delle linee anche all’estero. Una potrebbe essere quella dei collegamenti tra Cuba e gli Stati Uniti; porteremo lì i nostri aliscafi, e faremo cose diverse, non solo sull’Avana. L’isola caraibica ha molti punti per il turismo, con molti porti minori. Ma è prematuro parlarne, visto che ancora non abbiamo fatto nulla con il governo cubano. Comunque il mercato sarà enorme, anche se credo che tutta questa aspettativa si calmerà dopo un poco”.
Note meno allegre riguardano invece gli affari domestici, dove il conto presentato da Ustica Lines deve essere ancora saldato per intero. Infatti sulle questioni locali è ancora aperto il contenzioso con la Regione Siciliana sui collegamenti con Egadi ed Eolie: c’è un tavolo al Ministero col RINA che deve valutare l’entità dei finanziamenti e che dovrebbe pronunciarsi a breve.
“Ma, causa la stasi estiva, la chiusura del tavolo non avverrà prima di settembre; ci devono il 33% di quanto dovutoci secondo gli accordi contrattuali. Noi avevamo fatto un muro come azione. La Regione Siciliana non ha nessuna carta da giocare, avevamo fatto un contratto che devono rispettare, il tutto si riduce a una volontà di non pagare davvero inspiegabile; non credo che non abbiano soldi, è davvero difficile ipotizzarlo…”.
Morace è scuro per gli ultimi esiti dei bandi di affidamento. “In realtà ci hanno tolto 2 linee, l’ultimo contratto era per 4 linee oltre a una nave di riserva, quelli di un mese fa sono solo dei rinnovi attesi”.
Dal 25 luglio è infatti iniziato il collegamento in aliscafo da Porto Empedocle per le isole Pelagie, Linosa e Lampedusa e due giorni dopo quella da Trapani verso Pantelleria, per un ammontare complessivo, sino a fine 2015, pari a 4,7 milioni di euro.
“Ma queste non sono novità, mentre costituiscono una sorpresa assoluta per questo nuovo operatore (SVIM, ndr) abituato a portare turisti alle Eolie, ma non con mezzi HSC come sono i nostri; eppure sono stati pagati come fossero mezzi di qualità, dunque decisamente troppo”.
Angelo Scorza
